Si le régime nazi incarne sans conteste le « mal absolu », l’histoire des sciences et des technologies pourrait cependant retenir de cette sombre période des avancées réelles et, parfois, des ruptures technologiques directement issues du conflit de la Deuxième guerre mondiale. Quelques projets emblématiques, parmi les innombrables à avoir été développés, auront durablement marqué les esprits durant la guerre et l’après-guerre. Si, presque immédiatement, les fusées V1 et V2 viennent à l’esprit, il existe pourtant une pléthore d’armes à être restées, pour la plupart, cantonnées dans quelques brillants cerveaux et aux tables à dessin.

Pour d’autres, notamment dans le domaine aéronautique, les essais en vol voire une utilisation opérationnelle ont pu souligner la supériorité que ces armes, qualifiées de miraculeuses (“Wunderwaffen”), auraient apportées au IIIème Reich s’il ne s’était heureusement écroulé en 1945. Cet article cherche, à travers quelques exemples emblématiques, à illustrer la rupture que ces armes auraient pu entraîner dans le domaine aérien.

Du redoutable Messerschmitt Me-262 Schwalbe [1] au projet de bombardier suborbital Silbervogen [2], les ingénieurs et les scientifiques au service du IIIème Reich ont conçu et développé, dans une frénésie morbide, des centaines de projets aéronautiques et même spatiaux. Ces projets n’avaient pas d’autre ambition, avec leurs homologues terrestres et maritimes, que de permettre une domination totale sur leurs adversaires.

Si les recherches d’une majorité de projets débutèrent effectivement à la fin des années 1930 et se poursuivirent lors des premières années victorieuses du conflit, la situation compliquée des Alliés commença à leur devenir plus favorable au cours de l’année 1943. Dès lors, la propagande des services de Goebbels n’eut de cesse de convoquer une supposée supériorité de ses brillants cerveaux scientifiques. De l’armement individuel en passant par les projets de sous-marins géants, les hélicoptères, les missiles, les chars super-lourds et même la bombe atomique [3], tout le spectre de l’armement moderne actuel fut conceptuellement pensé à défaut d’être réellement développé.

Pour autant, le domaine aérospatial fut sans doute celui où une partie des projets fut la plus aboutie. Sans verser dans l’uchronie, par ailleurs brillamment mise en scène dans une série en bande-dessinée [4], quel aurait été le cours de la guerre si les nazis avaient disposé dès 1941 d’escadrons de chasseurs Me-262 armés de roquettes air-air R4M [5] et de missiles X4 [6], tout en appuyant leurs troupes par des hélicoptères [7] ? Ou s’ils avaient pu frapper des cibles lointaines aux États-Unis avec le terrifiant Arado E 555, bombardier lourd stratosphérique à long rayon d’action [8] ?

Le Me-163 Komet est sans aucun doute l’un des avions de combat allemands les plus inhabituels. Développé dès 1941 puis utilisé au combat à partir de 1944, c’est dans l’esprit du Dr Alexander Lippisch qu’il germa. L’idée qui sous-tend sa naissance est en apparence étonnante : concevoir un appareil qui reprendrait certaines des particularités du planeur sur lequel serait greffé un puissant moteur fusée ! Constitué par un seul et unique escadron opérationnel en mai 1944, le JG 400 basé près de Leipzig, détenteur de 16 victoires aériennes, toutes acquises sur des bombardiers, il était si rapide que « même les tourelles des bombardiers tournaient trop lentement pour suivre ses mouvements [9] » !

Malgré une vitesse pouvant atteindre 880 km/h, un taux de vitesse ascensionnel supérieur à 5000 mètres par minute grâce à son moteur Walter HWK 109–509, ses forces furent aussi ses faiblesses. Une consommation de carburant extrêmement élevée ne lui permettant qu’une durée de vol à dix minutes, des carburants instables mais aussi corrosifs. Plusieurs pilotes périrent dans l’explosion de leur appareil et l’un d’entre eux fut même retrouvé, à l’issue d’un atterrissage très brutal, rongé par du T-Stoff (du peroxyde d’hydrogène) l’un des produits utilisé comme carburant. Il est notable qu’un accord de licence intervint avec les Japonais qui réalisèrent le Mitsubishi J8M [10] à partir d’une documentation partielle. Avec pour corollaire de n’avoir pu réaliser qu’un vol d’essai catastrophique. Malgré ses déboires, le Comète aurait pu se révéler extrêmement redoutable si la guerre s’était prolongée.

Initialement conçu pour de la reconnaissance à grande vitesse, l’Arado 234 se montra prometteur dès ses débuts. A tel point que le Reichsluftfahrtministerium (RLM), le ministère de l’Air du Reich, demanda au constructeur de le dériver en bombardier (versions Ar-234B puis 234C). Utilisé en France à partir du 2 août 1944 pour des missions de reconnaissance à haute altitude du côté des plages de Normandie, il ne fut pas détecté et la qualité des images fournies durant des jours ne fit que confirmer les qualités de l’appareil. Utilisé pour la première fois au combat le 25 décembre 1944 au dessus de Liège en soutien à l’offensive allemande dans les Ardennes, son dernier fait d’arme en mars 1945 fut des attaques répétées à plusieurs appareils et finalement inefficaces sur le célèbre pont de Remagen, « le dernier pont intact sur le Rhin durant les dernières semaines de la Seconde Guerre mondiale en Europe [11] ».

Considéré comme agréable à piloter par les pilotes, doté d’un pilote automatique très sophistiqué et surtout utile pour les bombardements, quelques appareils furent même transformés en chasseurs de nuit par l’adjonction d’un radar large bande Neptun. Ses différents problèmes techniques comme l’extinction assez courante des moteurs, la grande longueur de piste nécessaire ou l’extrême difficulté à quitter l’appareil en cas d’évacuation d’urgence furent cependant réglés au fil des mois, bénéficiant pour cela de l’expérience acquise sur les Me-262. Construit à trop peu d’exemplaires, les bombardements aériens début 1945 sur les usines aéronautiques notamment d’Arado se montrant efficaces, plusieurs exemplaires furent cependant récupérés par les Alliés après la reddition allemande. Trois exemplaires rejoignirent les États-Unis qui purent ainsi les tester intensément. Seul, un exemplaire parfaitement restauré demeure encore visible au Smithsonian National Air and Space Museum [12] de Chantilly en Virginie.

Si les frères Horten sont les spécialistes des ailes volantes nazies, il est indéniable que leurs réalisations ont pu aussi indirectement influencer la conception du bombardier lourd furtif américain B-2 Spirit. L’aile volante cumule plusieurs avantages notamment en matière de discrétion radar avec les charges utiles en soute et l’utilisation de bois et d’aggloméré pour les ailes, de réduction de la traînée et d’une plus grande autonomie. Le Ho-IX v1, la première version de ce qui allait devenir le Ho-229 (ou Go-229), réalisa son premier vol tracté le 1^er mars 1944. Encouragé par le RLM qui considérait ce projet comme l’un des seuls pouvant réellement répondre à la « doctrine de performances ‘’3 × 1000’’, c’est-à-dire être capable de transporter 1 000 kg de bombes sur 1 000 km à 1 000 km/h » d’Hermann Göring, une deuxième version suivie rapidement avant que ne débute la phase d’industrialisation.

Confiée à la Gothaer Waggonfabrik alias la firme Gotha, les Go-229 et Go-229 B (biplace de nuit) ne franchirent jamais le stade du prototype d’autant plus que dans le cadre de l’opération secrète Paperclip [13] les Américains atteignirent l’usine de Friedrichsroda en avril. Et mirent la main, à cette occasion, sur le Ho 229 v3 en phase finale d’assemblage rapidement expédié aux États-Unis. Les autres exemplaires restants furent détruits pour éviter qu’ils ne tombent aux mains des Soviétiques. Les frères Horten qui n’eurent de cesse de travailler sur cet appareil [14] avaient reçu commande pour ce qui pourrait être qualifié d’avion ultime : le Ho IX-B, un chasseur biplace de nuit. Equipé de sièges éjectables, les pilotes en combinaisons pressurisées disposaient d’un avion de combat sans équivalent. Doté du FuG 240 Berlin, le radar « d’interception aéroporté allemand le plus perfectionné de l’époque [15] », armé de quatre canons Mk-108 de 30 mm et de 24 à 36 roquettes R4M, pouvant atteindre 950 km/h au niveau de la mer et 16 000 mètres comme altitude de croisière, nul doute que cet appareil de supériorité aérienne aurait pu créer une rupture tactique dans le domaine aérien.

D’autres projets tels que le glider Lippisch P13a [16], l’étonnant projet Focke Wulf Triebflugel [17] ou d’une version pilotée du V1 [18] auraient pu aussi avoir leur place dans cet article. Cependant, au travers de la simple évocation de quelques appareils de combat nazis ayant réellement volé et, pour certains, combattu, il est concevable d’imaginer quelles difficultés auraient connu les Alliés en Europe face à de telles machines. Fort heureusement le complexe militaro-industriel américain atteint sa pleine puissance en 1944 et 1945 tandis que les Allemands subissent de nombreux revers y compris face aux Soviétiques. Auxquels vinrent s’ajouter de plus grandes difficultés à se fournir en matières premières notamment pour fabriquer l’acier et alimenter la gigantesque machine de guerre nazie en carburant. Enfin, les incessants bombardements et sabotages ciblant les usines et les centres de recherche purent parachever le travail titanesque qui allait conduire à l’écroulement du régime hitlérien.

 Si Vis Pacem