L’approche du détroit de Gibraltar permettait à la diplomatie russe d’exercer tout ses talents : formulant des demandes d’escales tant à direction de l’Espagne (Ceuta) que de Malte, les réactions des deux États membres de l’Union européenne offraient l’occasion d’une certaine cacophonie européenne. Finalement, les Russes ravitailleront en pleine mer, opération qui n’a rien d’extraordinaire et aurait même fait escale en Algérie, participant même à un exercice avec la marine algérienne.

Le GRAN se positionnait entre la Crète, le Liban et la Turquie au tout début du mois de novembre. Vers le 10 novembre, les premiers vols des aéronefs du groupe aérien embarqué du porte-aéronefs russe sont menés au-dessus du territoire syrien.

14 novembre 2016 : un Mig-29KR, une des quatre machines de ce type à bord, se perd en mer, son pilote parvient à s’éjecter. Plusieurs causes potentielles sont avancées dont un des brins d’arrêt du pont d’envol. Le temps d’entraînement des pilotes de l’aéronavale russe était, et il faut le dire, réputé extrêmement court pour apprendre à manier la machine depuis le pont plat russe. En tous les cas, un tel accident n’est pas l’apanage de la seule marine russe : un pilote chinois était victime d’un accident mortel en juillet.

Le sujet est sensible. Il s’agissait de la première campagne opérationnelle du successeur du Su-33 dont la chaîne de production est arrêtée et les cellules des exemplaires en service vieillissent inexorablement. Accessoirement, l’Inde s’était portée acquéreuse du Mig-29K pour l’INS Vikramaditya.

Dans les jours suivants, des reportages de médias russes présentent timidement des images des Su-33 et Mig-29K en opérations aériennes depuis le Kuznetsov. Par timidité, il s’agit d’entendre qu’il n’est pas aisé de vérifier si un des deux aéronefs précités décollent avec une charge plus conséquente que deux à quatre missiles anti-aériens. L’autre enjeu opérationnel est de valider la formule STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), dont le porte-aéronefs russe est l’un des représentants, comme un outil capable d’autres missions que la seule défense aérienne du groupe naval. Selon nos observations, aucun Mig-29K n’est observé avec des bombes sous les ailes en décollant depuis le tremplin. Par contre, des Su-33 décollaient depuis le croiseur porte-aéronefs avec deux FAB-500 par machine. La charge serait relativement modeste (deux fois 500 kg). Ce n’est pas si mal puisque le Su-33 est un appareil de supériorité aérienne, contrairement au Mig-29K multirôle

Jane’s, à partir d’une image satellitaire (cf. ci-dessus), découvrait les huit Su-33 sur la base aérienne de Humaymim dans la région de Lattaquié. Où sont les Mig-29K ? Les Ka-52K ? Il est courant de voir le passage d’aéronefs du groupe aérien embarqué d’un porte-aéronefs ou porte-avions à terre, pendant une mission, en raison… d’une urgence aéronautique. Mais pas pour débarquer la presque totalité de ce groupe aérien embarqué… sauf si la plateforme navale est indisponible (?).

Le Kuznetsov aurait alors été réduit, depuis le 20 novembre (avant ?) à un simple rôle de transport d’aviation. Cela ne peut qu’interroger sur la crédibilité opérationnelle et du navire et du groupe naval et de la formule STOBAR. Les Chinois semblent mieux employer leur J-15 dans une version « lourde ».

Plus loin sur l’horizon, la Chine et l’Inde, après l’acquisition et la construction de deux porte-aéronefs STOBAR, se tournent toutes les deux pour un porte-avions CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) comme troisième pont plat des actuels plans navals. Est-ce la fin du STOBAR ?