Après la seconde Guerre Mondiale vînt l’avènement des avions à réactions, une force de frappe aérienne sans commune mesure avec les flottes du passé. Mais des appareils soumis à des contraintes techniques ou logistiques plus importantes.

Très vite, on réfléchit donc à l’est comme à l’ouest à quelle solution adopter en cas de pistes inutilisables, après un bombardement par exemple. Et certains penchent donc pour le décollage vertical, ou court, également très adapté aux projections en mer.

Après une décennie d’innovations plus ou moins pertinentes (les soucoupes !), y compris en France, c’est ainsi que naquirent la famille américano-britannique des AV-8 Harrier, ou le Yak-38 soviétique.

Aussi, bien que peu à l’aise pour l’exercice du dogfight, ces appareils étant plutôt destinés à l’attaque au sol, les ADAV, grâce au phénomène de poussée vectorielle permis par leur(s) moteur(s) , peuvent néanmoins réaliser quelques manœuvres évasives inédites.

Ces deux paramètres qui les rendent justement toujours non viables à ce jour pour le marché du transport civil.

C’est pourquoi ces appareils sont très souvent utilisés avec décollage court et non vertical, afin de pouvoir emporter… de l’armement.

Par exemple, les premiers essais du F-35B destiné à l’USMC ont démontré que l’avion ne décollerait verticalement qu’en configuration « lisse », sans arme ou réservoir auxiliaire. Avec armement et réservoir, il a besoin du tremplin qui équipe la plupart des bâtiments porteurs, comme par exemple les futurs ponts d’envol des « portes-avions » britanniques HMS Queen Elisabeth et HMS Prince of Wales qui entreront en service autour de 2020.

Malgré ces handicaps, le modèle continue de rencontrer du succès. L’exemple flagrant est le choix regrettable des britanniques d’abandonner le F-35C (un F-35 navalisé « catapultable » qui équipera l’US Navy) au profit du F-35B sur ses deux portes-avions en construction… cela au prix de l’interopérabilité avec les marines françaises, ou même américaines donc. En conclusion, il semble que les avions à décollage vertical soient un choix de prédilection pour les pays mettant en place des forces expéditionnaires interarmes. Les deux exemples emblématiques, s’agissant du Harrier comme du F-35B, étant la Grande Bretagne donc, et les USA en ce qui concerne l’USMC (United States Marines Corps).

Venons en à la France donc, où l’on développe historiquement des avions de chasse très performants.

C’est une histoire peu connue, mais la piste des ADAV fut étudiée par le gouvernement français qui lança au début de la décennie 1960 un programme expérimental, qu’il confia à… Marcel Dassault. L’idée était d’avoir un avion de « pénétration » éventuellement porteur d’armes nucléaires capable de décoller après une première attaque ennemie.

On travaillait déjà en France sur ce type d’appareil, avec plus ou moins de réussite, et des prototypes assez originaux comme l’ATAR Volant en 1955, ou le Coléoptère « Y ». Pendant ce temps, l’hélicoptère commençait à montrer l’étendue de son potentiel militaire, pendant la guerre d’Algérie notamment.

Très vite, l’avionneur français proposa en coopération avec Sud Aviation le Mirage III Balzac V, appareil équipé de turboréacteurs de sustentation, pour le décollage et l’atterrissage, et d’un turboréacteur classique pour le vol normal: 8 réacteurs Rolls-Royce RB.108 de 1 000 kgp, chacun placés verticalement dans le fuselage, et un réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kgp. Un second démonstrateur, plus lourd, plus « opérationnel », est très vite construit. Il s’agit du Le Mirage III V qui est lui doté de huit réacteurs de sustentation Rolls Royce RB 162-1 et d’un réacteur double flux Pratt & Whitney JTF 10 francisé Snecma TF 106 avec postcombustion (Sources techniques: Dassault Aviation).