Les discussions entre Français et Italiens sont autant ardues que tendues autour du projet de rachat des Chantiers de l’Atlantique par Fincantieri par le truchement de la procédure judiciaire lancée en Corée du Sud et l’aval donné par la justice de ce pays à une vente à la découpe de certaines activités dont le site français de STX (Les Chantiers de l’Atlantique).

Il n’y a pas matière à économiser ce simple rappel : les Chantiers de l’Atlantique sont le berceau de bien des fleurons de la Marine nationale (pour les plus emblématiques exemples : cuirassé Jean Bart, porte-avions Foch (coque), etc) depuis leur fondation. Et depuis la première décennie du XXIe siècle, les cales de St Nazaire sont le seul ventre d’où peuvent sortir des unités de plus de 10 000 tonnes. Sans cet outil industriel : plus de porte-avions (~ 60 000 tonnes) ni de porte-hélicoptères d’assaut amphibie (21 000 tonnes) et encore moins d’unités logistiques (~ 40 000 tonnes).

DCNS a besoin des cales de St Nazaire pour ces unités mais la réciproque n’est pas vraie avec Fincantieri qui n’a besoin de St Nazaire que pour les unités de croisière excédant les dimensions des cales italiennes.

Contre l’ambition italienne d’obtenir la majorité absolue dans l’entreprise française, l’État se faisait fort de brandir la menace – au demeurant, très attendue car réclamée depuis les syndicats jusqu’aux collectivités locales et une partie de la classe politique – de la nationalisation. Le risque financier d’une telle opération est minime, pour ne pas dire risible : de l’ordre de 70 à 90 millions d’euros. Rien en comparaison avec les dossiers les plus médiatisés de l’État actionnaire autant quand il vend que quand il achète ou rachète des parts : des affaires se chiffrant en centaines de millions d’euros, voire en milliards d’euros.

Dans cette perspective, Rome semble proposer la réponse du berger à la bergère. Avec une certaine indélicatesse, pressée qui plus est, l’Italie fait savoir que « La France a demandé officiellement de coopérer avec l’Italie, à travers l’agence OCCAR, pour la construction de trois navires de soutien logistique, sur la base des projets réalisés pour le navire italien ». Rappelons que Fincantieri n’est toujours pas le repreneur officialisé des Chantiers de l’Atlantique, même si l’entreprise italienne se conduit comme tel.

Il serait question de trois navires pour la France plus un en cours d’achèvement en Italie et une cinquième unité qui serait partagée entre les deux pays, sorte de retour de l’arlésienne du « porte-avions européen » recherché tant avec l’Allemagne (années 1990) qu’avec le Royaume-Uni (années 2000). C’est une alléchante proposition pour une Marine nationale ayant réduit sa flotte logistique programmée de 4 à 3 unités depuis l’actualisation de la loi de programmation militaire et le désarmement du Var.

Mais c’est aussi soulever très habilement la possibilité d’une flotte logistique européenne alors que l’EATC (European Air Transport Command) fonctionne plutôt bien et qu’une partie de la classe politique française recherche des projets au service de la Défense européenne afin de la relancer. Sans oublier l’image d’une consolidation navale européenne sous les auspices d’un Airbus naval qui est loin d’exister, ni même désiré.

Sur la seule base des informations données, donc, l’affaire se présente très mal pour la partie française. Écartons d’emblée la question opérationnelle qui ne présente que peu d’intérêt puisqu’elle est satisfaite dans toutes les solutions proposées sur la table à savoir la poursuite de l’avant-projet BRAVE ou bien une coopération franco-italienne. Et, par ailleurs, la question de l’ « urgence » est toute relative quand la Marine Royale Canadienne parvient à se doter d’une unité logistique intermédiaire à partir d’un porte-conteneurs acquis sur le marché de l’occasion.

Sur le plan industriel, accepter l’accord avec l’Italie revient à prendre une sérieuse option sur la fin des ambitions militaires à St Nazaire. Les bureaux d’études ne pourraient pas se faire la main sur le programme FLOTLOG avec le BRAVE quand la DGA et DCNS s’entendaient pour les FTI afin de sauvegarder les compétences françaises en matière de frégates. Par ailleurs, la volonté exprimée par la Marine nationale de recourir à un appel d’offres pour les BATSIMAR plaide aussi dans le sens d’une potentielle exclusion de St Nazaire du marché de la navale militaire.

Et c’est bien là tout l’enjeu du dossier : les Chantiers de l’Atlantique pourraient perdre quelques capacités de conception de navires militaires avec cet accord pour simplement devenir assembleur de blocs construits, ou non, en France. La même problématique pointe en matière d’unités de croisières et d’énergie marine renouvelable. Fincantieri retrouverait par ce moyen sa position majoritaire qui, faute de se traduire au conseil d’administration, se matérialiserait dans la division du travail.

Par ailleurs, cet abandon français d’un segment entier – les unités logistiques – ne profitent qu’à la partie italienne. Quelles contreparties pour la France ? Aucune !

Les coopérations franco-italiennes récentes furent fructueuses sur le PAAMS – même si cet exemple est à replacer dans le cadre plus large de MBDA – mais très timorées, voire improductives en matière de torpilles (la France s’est depuis tournée vers l’Allemagne) et de frégates. De l’aveu même de DCNS, les économies réalisées sur les FREMM sont de l’ordre de quelques millions d’euros sur un ensemble de 18 frégates franco-italiennes (27 prévues à l’origine). Et les FREMM sont un type de bateaux existant en deux classes différentes pour autant de sous-classes par classe ! Justement, en France, le « E » de FREMM ne signifie plus « Européenne ».

À l’avenir, il n’y a pas de coopérations envisageables en raison de la rivalité sur le créneau des frégates de 5000 tonnes (PPA/FTI) ou sur les porte-hélicoptères d’assaut amphibie (BPC/LHD) – ces derniers ne sont rigoureusement pas sur le même positionnement. Les seules coopérations envisageables portent… sur le remplacement des quatre frégates Horizon à l’orée des années 2030-2035 puis des FREMM dans la foulée. Une éternité en matière de coopération. Entre parenthèses, l’expérience franco-espagnole en matière de sous-marins devrait nous alerter sur les potentielles ambitions d’une Italie qui à tout à gagner et rien à perdre à mettre en concurrence le partenaire Allemand tandis que la coopération itali-russe à échouer.

L’argument financier ne tient même pas puisque s’il fallait détruire des compétences à St Nazaire alors autant s’associer aux Britanniques pour commander quatre Tide adaptés aux besoins de la Marine nationale : la facture du programme FLOTLOG serait divisée par quatre !

Même sur le plan militaire, c’est une très mauvaise affaire. L’Italie voit sa flotte intégralement concentrée en Méditerranée quand la Marine nationale doit manquer au principe de concentration par la présence de la FOST à Brest qui consomme un potentiel significatif car supérieur aux seuls besoins de l’Action de l’État en Mer. Cette relativisation du poids français en Méditerranée s’accroît avec l’existence du SILF et très bientôt avec l’avènement d’une permanence aéronavale italienne. Si le Cavour et le futur LHD n’auront pas la profondeur stratégique octroyée par le porte-avions CATOBAR français, cela n’enlèvera rien à une géographie méditerranéenne très favorable à des groupes aériens embarqués opérant depuis des porte-avions STOBAR ou STOVL.

Au nombre supérieur en frégates, la permanence aéronavale, l’avantage industriel et un modèle naval bien positionnée autant sur les conflits de basse et moyenne intensité que sur la diplomatie navale et les opérations spéciales, l’Italie ajouterait un avantage industriel indéniable.

Alors que la confiance n’existe pas avec la partie italienne autant sur les activités civiles que militaires, il n’y a pas grand chose à gagner de cet accord franco-italien mais beaucoup à perdre. Et pas grand chose à demander à l’Italie en échange d’un recul français sur les capacités industrielles existantes. Le programme FREMM avait été suffisamment bénéfique pour l’Italie.