Suite à mes recherches et réflexions sur les automobiles 3.0 j’en suis venu à m’interroger longuement sur l’évolution en cours de la place des véhicules dans les centres urbains. Et de constater que ceux-ci sont de plus en plus indésirables attestés par l’ingéniosité et la pugnacité des diverses tracasseries fiscales, réglementaires comme de voirie pour bannir les véhicules à moteur [1].
Les zones 30 se sont multipliées au fil des années, pour le malheur de bien des riverains sur le plan de la pollution tant atmosphérique (les moteurs ne sont pas en régime optimisé et les systèmes anti-pollution ne se déclenchent pas tous à cette vitesse trop basse) que sonore (le bruit est plus conséquent à bas régime qu’à un régime de croisière plus élevé, de plus il perdure logiquement plus longtemps dans la localité traversée). Et lorsque des consultations locales ont lieu, le rejet des zones 30 est majoritaire comme à Strasbourg en 2011 où la population se prononça à 54,9% contre la mesure, un résultat détourné ensuite par la tactique dite du salami (zones 30 non généralisées en une seule fois mais étendues dans l’espace et le temps jusqu’à devenir à terme majoritaires). Discriminant au passage tous les véhicules hybrides et électriques dont les nuisances sonores et atmosphériques sont clairement moindre que leurs homologues à motorisation thermique.
Dans le même ordre d’esprit, la fermeture brutale et non concertée des berges parisiennes à la circulation automobile a eu pour conséquence, selon le directeur du SAMU Pierre Carli, de prolonger le temps de parcours et d’augmenter la pollution atmosphérique. Preuve, s’il en était encore besoin, de démontrer que la politique actuelle de banissement des véhicules à moteur est trop souvent dogmatique et trop rarement évaluée dans ses effets négatifs.
La mobilité : un maître-mot martelé par plusieurs responsables politiques pour relancer l’emploi, forçant les salariés et fonctionnaires à accroître toujours davantage la distance avec leur lieu de travail.
Mais comment peut-on être mobile si la tendance est clairement à limiter autant que possible la vitesse légale, y compris sur les axes sécurisés?
Il faut sur ce point névralgique de la mobilité mentionner une hypocrisie des pouvoirs publics : bien que l’on observe que les individus soient obligés de se rendre sur leur lieu de travail de plus en plus loin de leur domicile (et l’on sanctionne même le cas échéant les demandeurs d’emploi réfractaires sur ce critère), concomitamment les politiques diminuent leur rayon de déplacement sur une même durée en amoindrissant les limitations de vitesse jusqu’à l’aberration (exemple des routes nationales passant de 110 à 90 voire même 70).
Pour une étude circonstanciée de ces décisions attentatoires à l’activité économique, je vous renvoie à cet excellent article de Jean Poulit, membre du Cercle des ingénieurs économistes paru dans La Tribune du 06/01/2014 démontrant l’incohérence d’une telle politique [2].
Les élus des grandes villes peinent à dégager une réflexion d’envergure sur le rôle de l’automobile dans la cité (non pas dans le centre-ville où tel n’est pas sa place mais à ses abords immédiats), préférant sanctionner et ponctionner qu’encourager et faciliter. Oubliant, ou plutôt refusant de considérer trop rapidement que dans une automobile se trouve un individu pouvant consommer, travailler, professer, auditer, soigner, confectionner etc. Fermer les portes de la cité à une telle population est suicidaire, et nombre de villes moyennes le ressentent déjà durement, d’autres de taille plus imposante après avoir prôné une hygiénisation de leur voirie dégagée d’un maximum d’automobiles commencent à constater l’effet pervers de la situation où cadres et personnes fortunées en viennent à quitter ces localités pour une périphérie plus accueillante.
C’est aussi une chance pour certaines zones prenant acte que de nombreux centres urbains entendent devenir des écomusées, lesquels rejettent sans distinction aucune tout véhicule quelque soit sa motorisation. C’est ainsi que des centres d’activité hors zone urbaine en viennent à récupérer cette manne. Un exemple parmi tant d’autres : le Waves Actisud [3] situé non loin de Metz. Une réussite architecturale qui rompt avec le cubisme sec qui enlaidit les villes depuis les années 1960 avec le retour de la courbe et de la couleur. L’écrin ne doit pas être jugé uniquement sur ses atours. La praticité est aussi de mise : l’accès est rapide en raison de la proximité de l’autoroute. Cette facilité se retrouve au sein même du complexe par la décision d’établir un parcours circulaire autour duquel sont situées les différentes enseignes et attractions. En outre, les véhicules électriques sont les bienvenus avec des chargeurs rapides gratuits (à comparer avec les municipalités qui entendent promouvoir ce moyen de locomotion en faisant débiter à leurs propriétaires un droit de recharge). Autour de ce centre se développe plusieurs entreprises dont l’intérêt est évident : bénéficier d’un poumon d’activités commerciales en tous genres et donc d’un rayonnement supérieur à celui d’un centre-ville devenu inaccessible. Ce type de zone commerciale couplée à une zone d’activité d’entreprises est promise à un bel avenir en raison de la politique mortifère des zones urbaines consistant à expulser toujours le plus loin possible toute activité autre que tertiaire, se réservant (pour combien de temps?) la primeur de l’émulation intellectuelle.
Cette modeste réflexion sur les centres urbains et leur périphérie ne saurait être close puisque l’évolution est en cours : la gentryfication des villes par une population de type village-mondial (opposée à la population citadine qui fait corps avec l’histoire et la singularité du lieu) ; la désaffection des classes populaires rejetées par des mesures discriminatoires sur le plan pécuniaire ; l’uniformisation des centre-villes ; la création de centres d’activités dynamiques dans les campagnes ; la massification des zones urbaines jusqu’à l’asphyxie, etc. concourrent à un changement notable du paysage urbain, périurbain et extra-urbain.
L’automobile du futur immédiat aura toute sa place dans cet avenir là où se trouvent les nouvelles zones dynamiques, de moins en moins dans les centre-villes en revanche qui perdront sensiblement, voire dramatiquement pour d’autres, de leur attractivité économique, sociale, puis culturelle. Le manque de concertation comme les projections lacunaires sur la circulation et l’utilisation de l’automobile dans les zones urbaines donne, a contrario, une belle perspective pour toutes ces zones qui entendent parier sur l’avenir et le dynamisme. Les villes peuvent cependant participer à cet essor à la condition d’accompagner un mouvement diffus, l’électromobilité par exemple mais pas uniquement, et non de participer à son endiguement. L’idéal serait que les centres urbains créent des connexions de complémentarité avec ces nouveaux espaces dynamiques.Il est impératif de prendre en considération l’essor des véhicules autonomes (qui ne le deviendront à 100% qu’au fil d’une progression par échelons déjà ébauchée par l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles) et la SAE (Society of Automotive Engineers). L’on peut ainsi envisager des relais automatisés entre les zones extérieures de croissance économique et les villes au plus près de leur coeur où des zones de dépôt faciliteraient le changement de moyen de transport. Ceci sous une forme moins de véhicule personnel que de transport collectif autonome. Le tout avec une meilleure régulation des flux en fonction des échanges de données en temps réel avec ces futurs moyens de déplacement.
Zones urbaines et zones périphériques n’ont pas forcément vocation à s’opposer, cependant les politiques des unes influencent plus ou moins fortement celles des autres. Si par le passé la ville attirait toutes les énergies et savoirs, son erreur serait de s’y fermer en muséifiant son passé sans favoriser l’avenir. Des initiatives sont prises, comme celui de la multimodalité, et elles doivent être encouragées afin de raccorder les centres dynamiques entre eux. Le numérique demeurant un outil très efficace pour atteindre cet objectif en surveillant, orientant et favorisant les flux de circulation.
[1] Ces mesures sont par ailleurs souvent de portée générale, et ne font aucunement la distinction entre un véhicule à moteur thermique et un autre disposant d’une technologie hybride et plus encore avec les modèles électriques. De même si le diesel s’attire actuellement l’opprobre de nombreux édiles depuis l’affaire du logiciel truqueur de chez Volkswagen, il est souvent peu mentionné que les moteurs essence sont de plus grands émetteurs de CO2 (dioxyde de carbone) que leurs homologues à mazout. En France, le système bonus-malus a clairement favorisé le diesel sur cette base, et non sur celle du rejet de NOx (oxydes d’azote). Ce faisant, le diesel est toutefois un grand diffuseur de benzopyrènes, autrement dit de particules fines, même s’il n’en est pas le principal responsable (à 25% selon diverses études).
Pour rappel, la circulation routière est à l’origine d’un quart de la pollution atmosphérique, le reste l’étant par le chauffage domestique, les activités industrielles et l’agriculture.
[2] « Il est donc très important de comprendre que, contrairement à ce que notre intuition nous laisserait penser, si la vitesse moyenne varie, la variable d’ajustement n’est pas le temps de transport à distance parcourue égale mais la distance parcourue à temps de transport constant: si la vitesse moyenne augmente, la portée du déplacement croît ; si elle diminue, la portée décroît…
Une réduction de la vitesse moyenne de 12,5% a pour effet de réduire de 23,44% le territoire accessible, à temps de trajet constant. Cela signifie que le marché de l’emploi accessible en une heure baisse de 23,5%, que les commerces et les équipements commodément accessibles baissent également en nombre de 23,5%. »
[3] http://www.wavesactisud.com/
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