L’avènement du retour en grâce des véhicules électriques est un fait marquant des années 2010, un chapitre spécifique y fut par consequent consacré dans mon ouvrage sur les Automobiles 3.0, intitulé Volta au secours du monde automobile mais pas l’inverse. Le propos premier fut de dresser un panorama de la situation en 2016 concomitamment au scandale du Dieselgate don’t la particularité fut d’accélérer l’entrain pour le véhicule électrique.

Un an plus tard, l’élan ne faiblit pas, tendant même à gagner en ampleur alors que l’édition 2017 du salon de l’automobile de Francfort (alternant avec celui de Paris) fut consacrée à l’électromobilité et que le constructeur suédois Volvo declara quelques semaines auparavant être prêt à délaisser toute motorisation thermique pour ses modèles à l’horizon 2019.

Cet engouement, appréciable pour les bienfaits que peut prodiguer la fée électrique y compris dans le domaine des transports, ne saurait cependant éluder quelques questionnements amplement nécessaires à peine de désagréments conséquents :

• la capacité de production électrique durant les créneaux horaires critiques (principalement 18h-21h) : dès lors que le parc sera en mesure de dépasser les 50% de véhicules électriques, comment la production pourra-t-elle suivre en cas de pic de sollicitation énergétique maintenu sur une durée conséquente? Sur un échantillon territorial modeste, l’association écologique anglaise Green Alliance avait détaillé dans une étude publiée en avril 2017 [1] que les réseaux britanniques n’étaient pas prêts à assurer une forte demande simultanée de voitures électriques en phase de recharge. L’Observatoire France Stratégie abonda en ce sens dans son étude prospective pour un véhicule propre [2].
• la capacité de transport de l’énergie concernée, sachant qu’un déploiement pour accroître les capacités n’est pas une question de jours, ni de mois mais d’années et surtout d’investissements publics massifs. L’État si prompt à faire reposer sur les constructeurs et les conducteurs la charge d’un changement radical technologique sera-t-il prêt à investir dans les infrastructures nécessaires comme tel devrait être son rôle d’incitateur et de promoteur? Qui assumera le coût des bataillons de bornes de recharge nécessaires pour satisfaire une demande exponentielle pouvant même être brutale?
• la réelle consommation électrique des véhicules en circulation : sur ce point les constructeurs se montrent particulièrement discrets, et devront lever les interrogations relatives à cette donnée sensible selon un ensemble de critères définis et acceptés par l’ensemble du secteur.
• la problématique de la pollution ou plus exactement le déport de celle-ci puisque la confection d’une automobile électrique est bien plus gourmande en énergie et ressources fossiles qu’un véhicule traditionnel en raison d’une elaboration industrielle différente comme complexe (à commencer par les batteries qui réclament un usinage très particulier). Mais aussi l’extraction de terres rares comme de ressources minérales spécifiques entraînant toute une industrie de prospection, de récolte puis de traitement. Ajoutons qu’en Allemagne par exemple, la production d’électricité repose à 66% sur la combustion de matières fossiles, ce qui dans ce cas de figure repose de façon sensible le déport de pollution entre la fabrication et l’utilisation [3] .
• le risque de basculement d’une relative souveraineté technologique européenne vers une dépendance accrue vis à vis de fournisseurs de solutions technologiques et énergétiques d’origine asiatique. D’où la demande du président Vavassori de l’Association européenne des équipementiers automobiles à favoriser une phase de transition comme l’hybridation ou les carburants de synthèse et non une fuite en avant mû uniquement par la précipitation politique. En somme, ne pas arrêter les recherches et les tests sur des solutions alternatives au profit d’une seule voie qui pourrait déboucher sur une impasse vis à vis d’autres problématiques.
• le manque de recul sur les effets d’une électrification majeure. Tel était le sens de l’intervention de Carlos Tavarès lors du 67ème salon de l’automobile à Francfort 2017 où le président du groupe PSA n’entend pas endosser la responsabilité de décisions politiques de l’électrification à marche forcée du secteur. En somme ne pas subir les effets d’un « électrogate » incubé en amont par les dirigeants politiques soucieux d’éteindre une polémique avec une solution arbitraire. Par ailleurs ce dirigeant prit soin d’évoquer la question de l’inocuité des émissions électromagnétiques des futures électromobiles, sujet trop rarement évoqué et pourtant crucial sur un plan épidémiologique.
• le besoin de disposer d’un réel outil de mesure en matière d’autonomie en conduite réelle : le cycle NEDC souvent pris comme référence pour indiquer l’autonomie en kilomètres ne trompe pas les experts qui prennent soin de minorer systématiquement les résultats. Tout comme pour le diesel, il ne s’agit pas fondamentalement de triche, mais plutôt d’optimisation de télémétrie.
• en optant préférentiellement, si ce n’est exclusivement, pour la voie électrique, ne se ferme-t-on pas à d’autres voies, y compris celle du diesel propre comme le propose certains équipementiers tel Faurecia avec son filtre à NOx ASDS? Certaines recherches demandent plusieurs années avant une concrétisation industrielle : ne fragilise-t-on pas ces sociétés qui opèrent des développements sur le long terme en leur sommant de stopper toute avancée dans un domaine au profit d’un autre dont la maturité industrielle et commerciale reste à prouver?
• la rentabilité économique des électromobiles pour les constructeurs : un point sensible que souleva Sergio Marchionne, président de Fiat-Chrysler, en relatant qu’aux États-Unis pour chaque Fiat 500e vendue, la perte était de 20 000 dollars. Si l’homme est un abonné des déclarations tonitruantes, une réalité est attestée : sans apport fiscal, le marché de l’électromobilité s’effondrerait aussitôt. Le cas de Hong-Kong est symptomatique et tend à démontrer que le marché de l’électromobilité est artificiellement tiré vers le haut. Sur l’ancienne colonie anglaise, le mois précédant la suppression de l’exemption de taxes sur les véhicules électriques, Tesla a vendu 2939 unités ; le mois du rétablissement des taxes, Tesla a écoulé… zéro modèle! Du reste, si la Tesla Model 3 vise à être plus abordable financièrement, elle le doit indirectement à une aide fédérale américaine. Il va sans dire que ce business model repose en grande partie sur des incitations fiscales et des subventions, et que leur suppression risque d’entraîner une dépression économique pour les constructeurs les plus exposés (gamme 100% électrique).

Pour approfondir le sujet, la lecture d’un document provenant de Norvège ayant trait au modèle si particulier de ce pays scandinave dont l’achat d’électromobiles représente déjà près d’un tiers du parc automobile neuf pour 2017 peut être d’un certain apport [4]. Modèle souvent cité en exemple, le cas norvégien repose néanmoins sur une donne singulière : c’est l’exploitation off-shore de gisements de pétrole et de gaz qui permettent le soutien fiscal très fortement généreux de ce type de motorisation avec en appoint une auto-suffisance énergétique excédentaire (principalement dûe à l’énergie d’origine hydroélectrique). Un modèle qui pourrait évoluer à l’avenir avec le tarissement progressif et sensible des réserves de ressources fossiles en Mer du Nord. La capitale Oslo, qui dispose d’un péage urbain à l’instar de Londres, a même commencé à rétablir des droits de passage aux véhicules électriques qui en étaient exempts jusqu’à présent. Son exemple doit inciter les autres pays à précisemment éviter les écueils d’une incitation trop ciblée et trop arbitraire.

[1] People power: how consumer choice is changing the UK energy system

http://www.green-alliance.org.uk/people_power_consumer_choice.php 

[2] La difficulté réside davantage dans l’appel de puissance que dans l’énergie totale consommée. Un parc automobile français composé uniquement de véhicules électriques consommerait près de 90 TWh par an. Ce surplus de consommation est gérable : il correspond à 20 % de la consommation d’électricité française ou à la quantité d’électricité exportée par la France en 2015. En revanche, la concomitance des recharges peut induire des appels de puissance considérables, que ne pourrait supporter notre système électrique. Un parc de 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 heures, même lentement à 3 kW, nécessiterait une puissance supplémentaire de 90 GW, soit un quasi doublement de la demande de pointe actuelle.

[3] Bilan électrique 2016 : taux de couverture européens

http://bilan-electrique-2016.rte-france.com/europe/76-les-taux-de-couverture-europeens/#

[4] Bjart Holtsmark et Anders Skonhoft, The Norwegian support and subsidy policy of electric cars.Should it be adopted by other countries?

http://www.svt.ntnu.no/iso/Anders.Skonhoft/Environmental%20Science%20and%20Policy%20814.pdf