Cet ensemble triangulaire puise sa source dans une approche systémique des forces dynamiques animant la société contemporaine.

Les transports ont été depuis l’invention de la roue [1] un moyen de contrôle des territoires par l’État désirant exercer ses prérogatives sur ceux-ci. Les infrastructures ont été notamment développées afin de permettre certes la croissance du commerce mais aussi – et surtout – le déploiement rapide en tous axes de colonnes de soldats : cela était, est et restera la norme pour toute puissance entendant tenir son espace sous contrôle [2].

Il en va de toute civilisation d’accroître le maillage des transports et le maintenir à un niveau suffisant. Sa bonne santé culturelle, économique, sociale, politique, militaire, religieuse, scientifique etc. en dépend. Ce maillage peut être suppléé le cas échéant par des fournisseurs de ressources locales publics et/ou privés. Par extension, l’exploitation du territoire au profit du groupe résident ne peut s’effectuer sans un réseau de transports efficient pour acheminer, transformer et consommer les ressources extraites ou produites.

Le rapport entre identité et territoire est lié par le fait qu’une culture naît en un endroit donné, il n’y a pas d’identité hors sol. L’enrichissement provient quant à lui des échanges permis par le réseau de transports, qu’il soit terrestre, maritime, aérien ou numérique.

L’identité n’est pas un ensemble monolithique ni intangible : c’est une configuration mouvante à travers l’espace et le temps. À l’instar de l’arbre : plus ses racines ont le temps d’être profondes, plus le tronc est vigoureux et les branches multiples.

En outre, c’est une lutte permanente puisque sur le territoire où l’identité s’enracine les forces centripètes s’exercent à la mesure de la présence et l’effectivité des moyens de circulation tenus par la communauté culturelle principale. Une défaillance prolongée, pouvant aboutir à leur retrait, engendre un renforcement des forces centrifuges. Car si ce phénomène – celui de recul ou de disparition des voies de communication – perdure sur un pan du territoire, il exerce sur le long terme une conséquence particulière : il créé une nouvelle identité territoriale ou en ravive une ancienne autrefois supplantée par l’identité dominante.

En effet, dès lors qu’un maillage n’est plus entrenu ou abandonné, le réseau se redéfinit autour d’un ou de plusieurs espaces délimités par des facteurs culturels communs de reconnaissance communautaire, lesquelles communautés doivent disposer d’un réseau de communication adapté à la nouvelle situation de recomposition territoriale. Ainsi, le sentiment d’abandon d’une partie du territoire peut consacrer l’émergence de nouveaux réseaux et partant de là, de nouvelles identités. C’est une reconfiguration qui peut prendre un temps plus ou moins long – avec un passage par une phase d’anarchie – mais qui se définit par la délimitation d’un territoire et d’une communauté partageant un socle de valeurs communes, dont l’opposition à un pouvoir central négligent ou arbitraire à son égard.

Dans ce schéma, tout recul des transports sur un territoire donné provoque l’anomie de la zone touchée, laquelle par extension renforce son autonomie en reconfigurant son propre réseau. Il y a d’ailleurs une réalité dynamique : plus le réseau est centralisé, plus sa gestion et son entretien est rationalisé mais plus conséquent est son coût d’extension et plus réduite est sa capacité de résilience, tandis que la décentralisation du réseau engendre souplesse et réactivité mais hausse du coût des interconnexions et risque de doublon.

Bien évidemment ce réseau de transports peut se connecter à des territoires tiers, cependant la priorité est toujours accordée au développement territorial interne à l’externe. Et ce en toute logique puisqu’il s’agit initialement de se prémunir de toute agression extérieure puis en un second temps, dès que la communauté est enfin rassurée sur sa sécurité, développer les échanges culturels et économiques entre les groupements de membres disséminés sur le territoire sous contrôle. Aucun échange viable (informations) et rentable (commerce de biens) ne peut s’opérer sur un territoire si les voies de communication – matérielles comme immatérielles – ne sont pas sécurisées.

Lorsque le développement d’une communauté sur la maîtrise de son territoire est parvenu à un stade avancé de maturité, elle peut étendre un principe d’extra-territorialité par l’extension de son réseau de transport, notamment lors de l’ouverture de connexions de flux (avec contrepartie sous forme financière voire remise d’un autre produit ou d’un service s’il s’agit de troc) suivie d’une influence plus ou moins conséquente selon l’importance des échanges et du type de ceux-ci (en d’autres termes, il faut raisonner en quantité et qualité). L’activité du réseau diplomatique peut être mise à contribution, de façon plus ou moins prononcée, avec l’appui d’autres services d’État comme les affaires militaires : l’extra-territorialité est un mélange de soft et de hard power [3]. Toutefois, pour que l’influence en terme d’extra-territorialité puisse porter ses fruits, ces réseaux doivent être inscrits dans une stratégie d’influence où la force soutient le bras du commerce et/ou de la justice [4].

Dans les années 1990, la mise en chantier des réseaux de communication, ce que le vice-président américain Al Gore nommait en 1996 les autoroutes de l’information, a garanti aux États-Unis leur domination technologique – et commerciale – dans les années 2000 puis 2010. L’émergence des GAFA (Google Amazon Facebook Apple) puis des NATU (Netflix AirBnB Twitter Uber) dans le sillage d’IBM et de Microsoft a pérennisé la supériorité américaine au reste du monde sans contestation aucune, avec des conséquences substantielles comme le révéla l’ancien espion de la NSA Edward Snowden [5].  Par ce biais, c’est une projection des idéaux civilisationnels et leurs schémas de pensée qui se sont imposés dans les esprits, soit de la population soit de ses élites selon la structure : lorsque l’on supervise le contenant, il est plus simple d’en maîtriser le contenu [6].

Un monde toujours plus connecté n’est pas un monde toujours plus pacifique : il accroit surtout la dépendance à des produits et services et place des pays autrefois isolés à portée d’appétits nouveaux. Ce fut par exemple le cas du Japon qui avait adopté une position d’isolationnisme – le Sakoku – entre 1641 et 1853 : son ouverture forcée (par la canonnière du commodore Perry) aboutit au réveil d’appétits expansionnistes. L’exemple du Japon est aussi symptomatique, et relativement rare, d’un pays forcé de s’ouvrir au commerce international en l’obligeant initialement à importer des produits étrangers mais sachant retourner la situation de sujétion à son avantage. Car les autorités de l’archipel nippon réussirent ultérieurement à tirer parti des échanges commerciaux imposés puis assimiler les codes du système international tout en développant la formation des cadres du pays pour en faire un outil de domination à leur tour. C’est un schéma que la Chine du XXIème siècle semble reproduire avec succès puisque devenue le premier créancier des États-Unis.

Pour les réseaux d’approvisionnement de ressources minières, l’influence externe du pays exportateur doit là encore dépendre d’une stratégie d’influence sous deux formes : soit directement, c’est à dire par la contrainte d’une cessation de fourniture d’un produit essentiel à l’activité économique, énergétique ou militaire du pays importateur (gaz ou terres rares par exemple) soit par l’activisme indirect résultant du fruits de ces échanges (sur le plan culturel ou cultuel par exemple). En l’absence de stratégie, le pays exportateur est susceptible de subir ce l’on nomme le mal hollandais [7] s’il possède une base industrielle ou devenir un État rentier s’il ne possède pas cette base.

À un niveau infranational, les transports ou leur absence, peuvent déterminer l’identité de ceux qui transitent sur un territoire et même renforcer celle de tous les résidents contraints d’y rester.

Ainsi lorsqu’un péage est instauré, le territoire de transit est acquis à ceux qui disposent d’un capital financier suffisant pour l’emprunter. Avec à la clef des avantages justifiant le règlement d’un droit de passage. C’est un axe prioritaire qui établit une classe au sein d’une population d’individus se déplaçant. Le territoire est par ailleurs gardé et surveillé, il n’est pas en libre accès. Moyennant une redevance, le gestionnaire privé de l’espace public gère et entretient un réseau qu’il conditionne au paiement d’une somme basée forfaitairement ou proportionnellement à la distance, nonobstant des majorations plus ou moins sibyllines.

Autre élément infranational, lorsqu’un quartier est déclaré sensible [8], et que l’État avoue à demi-mot qu’il ne peut y exercer toute son autorité, il s’interdit dès lors d’y faire transiter ses propres forces vers ce territoire. Sur celui-ci ne peuvent plus que circuler les véhicules autorisés par les nouveaux maîtres des lieux, dont les occupants sont reconnus comme loyaux ou inoffensifs ou surtout lucratifs. A contrario, toute signalétique d’un service étatique (pompiers, police, ambulance) est visé par des intimidations pouvant aller jusqu’au coup de feu. Il y a un aspect tribal avec la férule d’un chef de village, ou plutôt de quartier, pour gérer l’ensemble territorial. Et partant de cette donne, il y a ceux qui sont du quartier et ceux qui n’en sont pas. Ce rejet, parfois violent, d’une puissance considérée comme concurrente, fait naître au fil du temps un esprit, un sentiment d’appartenance sur des critères divers mais délimité par une zone géographique précise.

De manière identique, lorsque la municipalité d’une métropole entend – sous couvert de préoccupation écologique – mettre à contribution les automobilistes s’acheminant au centre-ville, voire à les exclure en déployant des moyens considérables (systèmes automatisés mobiles ou fixes de reconnaissance en temps réel de plaques minéralogiques), il y a une discrimination visant à déterminer ceux qui sont du bourg et ceux qui sont en dehors. L’habitant du centre-ville se déplace en transport en commun ou à vélo et élargit son horizon par des moyens de transport aérien ou terrestre intercités : il traverse ou survole à grande vitesse ces zones périphériques qu’il ne désire pas cotoyer. Le confort de ces habitants passe par l’expulsion de ce qu’ils considèrent nuisible à leurs poumons comme à leurs yeux, cautionnant un communautarisme ségrégationniste. Dans le même temps, les néo-ruraux, qui sont d’anciens urbains poussés en dehors des centres-villes par précarité socio-économique, subissent une contrainte de mobilité toujours plus forte imposée par une caste politique proche des milieux issus de la métropolisation. Métropolitains pour qui la distance domicile-travail est largement acceptable par les moyens de transport de proximité à disposition, d’autant qu’ils bénéficient de la présence de bassins d’emplois rémunérateurs (centre-villes et zones d’entreprise).

Assez symptomatique est le repeuplement rural observable en France depuis plusieurs années alors que les emplois les plus qualifiés et les plus diversifiés se trouvent à proximité des grands centres urbains. Il y a par cette évolution discernable depuis les années 2000 deux identités territoriales qui se font face et dont le rapport aux transports est cruciale [9].

Paradoxalement, nous en revenons aux origines du véhicule motorisé : pas sur le plan technologique mais sociologique. En effet, comme à la genèse de cette révolution du transport individuel, celui qui possèdera personnellement [10] une automobile et accèdera au centre-ville sera un homme fortuné capable de s’acquitter de taxes diverses, à commencer par un espace de stationnement privatif hors de prix. Il y a dans la droite ligne de cette orientation une diffusion de l’esprit de décroissance et de technophobie très ancrée chez ces nouveaux citadins qui méprisent le pauvre et jalousent le riche tout en étant sécurisés dans leur propre patrimoine. Ceux-ci ne manquent pas d’exhiber le vélo comme objet politique plus que de transport. Une attitude jusqu’au-boutiste confinant au ridicule, non sans une certaine logique malgré tout, lorsqu’ils fustigent l’électromobilité en espace urbain [11]. Ces néo-citadins se reconnaissent entre eux par une certaine uniformisation de la pensée et du mode de vie véhiculés (sic) dans les principales villes contemporaines. Ce qui accentue ce faisant le différentiel avec les populations poussées hors des centres-villes par l’enchérissement du loyer comme des biens et services de proximité.

Comme le rappelait Nicolas Mazzucchi dans son dernier article [12] : « Le territoire s’exploite, il se met en valeur, parfois il se conquiert – l’annexion de la Crimée en 2014 nous le rappelle – mais toujours il se pense et se vit. Le territoire est ainsi avant tout une expérience à la fois intérieure et collective dont le maître mot est identité. »

L’identité ne peut naître que sur un territoire [13], et les transports lui permettent de se mouvoir plus rapidement au sein de celui-ci, de la renforcer, de la modeler par des apports périphériques mais aussi de s’étendre davantage lors de phases de croissance. Les transports sont un paramètre qui détermine la puissance des forces centripètes et centrifuges et façonne les identités territoriales. Centripète lorsque le noyau de l’identité principale désire contrôler et/ou étendre son territoire, centrifuge lorsque les représentants d’une identité concurrente désirent reconfigurer les connexions logistiques mais aussi d’entrée et de sortie du territoire donné. Et si l’on songe d’office aux voies de circulation, les transports ne sauraient s’y réduire puisqu’il faut y intégrer de façon plus large tout ce qui peut se mouvoir ou être mû sur un plan matériel comme immatériel.

Restreindre, faciliter, interdire, développer des transports produit inéluctablement une organisation spatiale du territoire. La mobilité des échanges, ou son absence, induit à son tour l’évolution de l’identité du territoire.

Pour résumer, le territoire ressort de l’approche géographique, l’identité de l’approche humaine tandis que les transports sont l’élément dynamique – la courroie – entre les deux approches précitées.

[1] Si l’on fait usuellement remonter son origine en Mésopotamie vers 3 500 av. J.C., les découvertes récentes semblent attester d’une existence encore plus précoce dans l’Est de l’Europe, entre la Pologne et l’Ukraine actuelles. Précisons en outre que le montage d’une figure circulaire n’a pas servi qu’à se déplacer au fil des siècles mais aussi à diverses activités comme moudre le grain avec la meule de pierre ou fournir l’heure grâce aux roues dentées et pignons.

[2] Si l’on songe à l’Empire Romain – qui donnera lieu au fameux adage « Tous les chemins mènent à Rome » ainsi qu’à la dénomination de « Mare Nostrum » pour la Méditerranée – il ne faut pas omettre le réseau de l’Empire Inca qui permettait une exploitation et distribution avancée et à grande échelle de ressources agricoles ou même l’Empire Mongol dont l’efficience de la poste força le respect des peuples conquis.

[3] Un pays disposant d’un développement technologique inférieur à ses voisins peut renforcer et améliorer son activité économique et sa défense militaire en investissant dans son système éducatif, dans les centres de recherche et développement et dans l’armature industrielle nationale. Cependant le plus généralement il se fournit directement auprès d’un État pour l’acquisition de biens civils et militaires qu’il ne peut produire lui-même, lui permettant de garantir un niveau d’activité économique suffisant et une défense militaire à niveau mais en se rendant dépendant de l’État fournisseur. Pour pallier à cet effet, la diversification des approvisionnements est souvent recherchée par l’État importateur mais plus la technologie est élevée plus l’offre est réduite voire monopolistique. Bien entendu, il faut aussi prendre en compte l’existence de cartels qui, sur une ressource donnée, peuvent exercer une pression considérable auprès des États clients.

[4] C’est d’ailleurs une des limites des économistes libéraux de prétendre que la guerre peut être remplacée par le commerce puisque le commerce est une continuation de la guerre sur un autre modèle et que les victimes se comptabilisent sous une forme différente. Du reste, une crise commerciale majeure peut aboutir à un conflit conventionnel comme ce fut le cas entre 1839 et 1842 lors la guerre de l’opium entre le Royaume Uni et la Chine impériale. Dans le registre de la justice, le meilleur exemple du principe d’extra-territorialité de lois nationales est l’application du Foreign Corrupt Practices Act depuis 1977 : le département de la justice américain pouvant frapper n’importe quelle société étrangère dès lors qu’un citoyen américain soit concerné et/ou que la monnaie employée pour la corruption soit le dollar ou encore que la société incriminée – ou une de ses filiales – soit cotée en bourse aux États-Unis.

[5] L’ancien contractuel au sein de la NSA, un organisme de sécurité américain, révéla en 2013 que les pratiques de l’agence s’exerçait dans le monde entier y compris à l’encontre d’alliés des États-Unis. Ce cyberespionnage à grande échelle fut facilité par l’emploi d’outils provenant d’entreprises américaines tenues de collaborer avec les agences de renseignement d’État. La collecte massive de données mondiales permettait aux États-Unis de disposer d’un avantage concurrentiel majeur sur les autres pays.

[6] C’est notamment la problématique des câbles maritimes qui relient les continents entre eux, et qui restent sous propriété américaine. Une réalité qui pousse actuellement la Chine a privilégier la pose de nouvelles lignes terrestres à travers l’Asie Centrale pour réduire sa dépendance. La pose puis l’exploitation en février 2018 du câble transatlantique haute performance en fibre optique Marea renforce la méfiance des autorités chinoises en raison de l’implication financière massive de Microsoft et Facebook.

[7] Le mal hollandais provient d’une analyse du rapide enrichissement des Pays Bas suite à la découverte puis exploitation des gisements de gaz de la Mer du Nord dans les années 1960. Le phénomène provoqua une réaction en chaîne : mise en place d’une situation de rente fondée sur cette activité au détriment de la diversité des industries locales ; enchérissement de la devise nationale facilitant les importations de produits et services étrangers mais fragilisant davantage le tissu économique national ; exportation du gaz de la Mer du Nord de moins en moins rentable en raison du renforcement du florin néerlandais puis de l’amenuisement des ressources. Cet enseignement a été étudié par la Norvège qui a tenu à limiter autant que possible ces effets sur sa propre économie, notamment en instaurant un fonds souverain.

[8] En France le Ministère de la Ville distingue plusieurs catégories de quartiers sensibles, les ZUS (Zones d’Urbanisation Sensibles) devenues des QPV (Quartiers Prioritaires de la politique de la Ville), appellation jugée moins discriminante sur la forme et fondée prioritairement sur le niveau de vie et dans une moindre mesure désormais sur les actes délinquants et criminels. Or, ces quartiers souffrent principalement d’un retrait des services publics qui engendre à son tour un retrait des espaces d’activité économique : un engrenage s’effectue avec la mauvaise réputation qui contracte toujours davantage le tissu économique et ce faisant le bassin d’emploi. L’État compensant partiellement et maladroitement le phénomène par des subventions et des habitations rénovées, or la source principale des problèmes de ces quartiers est d’ordre humaine avec des comportements anti-sociaux opérés en toute impunité, fruits du recul de l’autorité de l’État.

[9] Lorsqu’en janvier 2018 l’exécutif français par la voix de son Premier Ministre annonce qu’il réduira la vitesse de 10 km/h sur les axes secondaires en France (soit la bagatelle de 900 000 kilomètres de ruban d’asphalte au bas mot), il attise un ressentiment violent de la part de toute une population vivant en dehors des grands centres urbains. Cette population accuse la nouvelle en l’assimilant à une humiliation et à une restriction à sa liberté de circuler puisque la mesure ne concerne que les ruraux obligés de se déplacer sur de longues distances. D’autant plus incongrue que le Danemark ayant expérimenté cette baisse de vitesse est rapidement revenue en arrière au vu des résultats catastrophiques en matière de sécurité routière et que l’Autriche envisage d’augmenter la vitesse maximale sur les axes autoroutiers.

[10] Le phénomène de partage des biens est symptomatique de ce bouleversement sociétal : depuis l’avènement de la société de consommation de masse, la possession individuelle était la norme et le signe d’une réussite sociale. Le phénomène de l’ubérisation introduit des solutions à la baisse du pouvoir d’achat et au déclassement social par un nouveau paradigme : celui du partage collectif d’un bien individuel soumis à une contrepartie financière. La collectivisation au sein du modèle capitaliste provient de l’affaiblissement de la richesse individuelle malgré les plus louables raisons officielles des acteurs (altruisme, écologisme, découverte de l’autre etc.), plus subie que souhaitée.

[11] Lors de l’organisation du grand prix de Formule E (électrique) à Paris en 2018, la mouvance écologiste s’insurgea envers la mairie quant à la tenue de cet évènement dans la capitale. Or, dans le rapport délivré à cet effet, la FIA Formule E se conforme à l’ISO 20121, norme qui régule les procédures pour un développement durable dans le cadre de l’événementiel. http://www.fiaformulae.com/en/news/2017/february/formula-e-releases-latest-sustainability-report/

[13] Le nomadisme n’échappe pas à cette règle puisque ce mode de vie impose pour les échanges au sein de la communauté de trouver refuge et pâture sur un territoire donné. Le mouvement perpétuel ne permet pas l’édification d’une culture, seule la stabilité temporelle et spatiale le permet. Dans le cas contraire, il n’existe qu’une communauté d’intérêt (exemple : la défense du groupe d’individus sur le trajet) et non une identité.

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