Septembre 2015 : en notifiant au groupe allemand Volkswagen un défaut de respect de la législation sur la pollution atmosphérique, l’United States Environmental Protection Agency (l’agence américaine de protection environnementale) plongea tout le secteur automobile dans un profond désarroi perdurant encore. Outre les amendes records, les démissions forcées et les procès à répétition, cette affaire précipita le marché automobile vers une électrification à outrance qui changera notre perception et approche des mobilités.
L’affaire du Dieselgate prend sa source en mai 2014. Elle est la résultante d’une découverte sous forme d’interrogation par l’équipe de chercheurs de l’université de Virginie Occidentale, mandatée par l’International Council on Clean Transportation de l’université : pourquoi les données constructeurs de véhicules du groupe Volkswagen ne concordent-elles pas avec les résultats obtenus par les tests opérés ?
Tout part en réalité de l’impossibilité par les ingénieurs de Volkswagen de développer un moteur deux litres diesel compatible avec les normes anti-pollution américaine (le EA 189 dans sa terminologie industrielle) : la recherche et développement prenant bien plus de temps que prévu pour concilier élimination des NOx (oxydes d’azote) et basse consommation, tandis que l’échéance de commercialisation ne pouvait plus être repoussée. Pour trancher ce dilemme, il fut décidé par le département motorisation du groupe allemand de procéder par un tour de prestidigitation… électronique. Les ingénieurs s’appliquèrent en effet à la modification d’un logiciel d’origine Bosch capable de duper les tests de détection des émissions, en jouant sur la modulation du régime moteur lors des phases de test, ce qui permit de rester en conformité avec lesdites normes. La possibilité de truquer le logiciel était connu depuis 2006 mais – fait aggravant – fit l’objet d’optimisations en 2011 permettant de libérer le plein potentiel du moteur dès l’allumage et de repasser en mode bridé en cas de phase de test.
À force d’insistance des enquêteurs, et passant outre le mutisme gêné de la direction de Volkswagen, un salarié du groupe décida en août 2015 de révéler aux autorités américaines la supercherie. Laquelle fut corroborée quelques semaines plus tard par le responsable du département motorisation du moment. Dès lors, la défense de Volkswagen s’effondra comme un château de cartes, non sans tenter préalablement, et fort maladroitement, de faire disparaître la documentation compromettante : un acte qui pesa lourd dans les charges puisque l’analyse forensique des enquêteurs permit de « ressusciter » les fichiers effacés.
Dans la foulée de cette révélation, le président du directoire Martin Winterkorn démissionna le 23 septembre 2015 pendant que la machine judiciaire américaine s’ébranlait à plein régime. Le groupe reconnut devant les tribunaux sa culpabilité en acceptant en 2017 de transiger son amende avec le ministère public, de rembourser les clients trompés et enfin de verser un dédommagement eu égard aux dégâts environnementaux : soit la bagatelle cumulée de 25 milliards de dollars. Et ce, pour le seul territoire américain alors que des actions judicaires furent aussi (et continuent d’être) menées dans plusieurs pays étrangers.
Outre la gravité du mensonge proféré par le groupe allemand, c’est l’opprobre jetée sur tout un secteur qui sera le fait marquant des années suivantes, pressé par les décideurs politiques d’électrifier massivement et rapidement tout le parc automobile.
Le diesel, autrefois loué – à juste titre – pour ses qualités (moindre consommation de carburant, émissions de CO2 inférieures à la combustion à essence, longévité du bloc moteur) fut, à la suite du scandale, vilipendé et même proscrit de certains ensembles urbains (comme en Allemagne à Stuttgart et Düsseldorf). Cela mit aussi à bas tous les efforts pour produire un vrai diesel propre avec filtres et dispositifs de circuit des gaz repensés dont l’efficacité avait été prouvée, rendant caducs des années de recherche et développement.
Sa mise à l’index s’est accompagnée d’une volonté de le remplacer à brève échéance par des solutions électriques, à tout le moins hybrides. Sauf que… rien n’est simple.
- La suppression accélérée de la fiscalité avantageuse pour le diesel, y compris l’essence selon les pays, opère une perte de pouvoir d’achat conséquente pour des ménages ayant investi dans cette motorisation par souci d’économie ;
- Les accompagnements fiscaux vers la mobilité électrique sont éphémères, instables et ne compensent pas la différence d’achat entre un véhicule à motorisation thermique et son homologue électrique ;
- Le passage à une flotte de véhicules électriques n’est pas envisageable à grande échelle en raison de l’absence d’infrastructures dédiées et du manque de recul sur les effets dits « pic de charge » ;
- L’interdiction de certains centres urbains à des véhicules diesel posent le souci d’une discrimination technologique mais aussi territoriale et sociale ;
- La désignation de l’électromobile comme véhicule propre est remise en question en raison de la non-prise en compte de son cycle de vie.
Le secteur de la compétitivité et de l’emploi est concerné de plain-pied par cette réorientation imposée et mal planifiée : en juillet 2019, la Direction Générale des Entreprises française s’est alarmée du stress sur le marché de l’emploi que générait cette transition aux contours mal définis. Si l’Allemagne semblait être la principale entité atteinte par cette affaire, la France est une victime collatérale plus exposée qui paie très cher ce revirement avec à la clef de nombreuses suppressions d’emploi. Sachant que la motorisation électrique exige largement moins de pièces et de procédés de filtrage que son homologue thermique, l’on saisit qu’un nombre conséquent de salariés et d’intérimaires deviendront inutiles sur le marché du travail et qu’une reconversion ne sera pas toujours possible.
En outre, et de manière plus géopolitique, la volonté de se débarrasser de la motorisation thermique va indéniablement opérer un délitement des compétences européennes en la matière au profit principalement de la Chine, et des États-Unis dans une moindre mesure. C’est clairement un suicide technologique : les États-Unis ayant à cœur de défendre leur propre industrie automobile tout en la préparant à la transition énergétique tandis que la Chine a investi sans compter vers l’électrification de ses flottes de véhicules en devenant numéro un de la batterie au lithium-ion. Si l’on ajoute que la Chine a aussi une avance conséquente dans le protocole de communication 5G, de même que les États-Unis dans une moindre mesure là encore, l’on perçoit que la future génération de véhicules, les automobiles 3.0, seront à l’avantage très net des concurrents directs du Vieux Continent.
Autre conséquence plus générale : la norme WLTP (test de procédure harmonisé déterminant le taux de CO2 et de polluants émis par le véhicule en situation de roulage [1]) prévue initialement en septembre 2018 mais reportée pour certains pays comme la France, va renchérir dramatiquement le coût des véhicules là où des seuils de malus sont appliqués. Ce qui va aboutir à un effet paradoxal : le durcissement fiscal va inciter les automobilistes à reporter tout achat de véhicule neuf, donc moins polluant, en conservant plus longtemps leur ancien moyen de déplacement, généralement plus polluant.
Enfin, les autorités publiques ont délibérément opté pour une motorisation précise au détriment de toute incitation au développement alternative : hydrogène, bioéthanol, gaz de pétrole liquéfié ou encore hybridation justement. Ce choix impératif n’est pas du tout du goût des constructeurs qui, l’on s’en doute, tiennent à garder la main sur une technologie déjà existante ayant nécessité temps et argent pour sa mise en circulation et ses améliorations successives mais aussi, et surtout, pour ne pas se voir imposer un choix technologique dont ils seront les seuls à assumer les conséquences. Tel est notamment le discours de Carlos Tavares, président du directoire de Peugeot, qui n’a cessé de mettre en garde contre des décisions politiques hâtives, lesquelles prônent des mesures de restriction de circulation discriminatoires et des normes jugées trop draconiennes en matière d’émissions. Or ces décisions au niveau européen ont été imposées dans la foulée de la révélation du Dieselgate sur la base présumée du « tous coupables » et font engouffrer toute l’industrie automobile (et son large écosystème de sous-traitants et de bureaux d’expertise) dans une voie qui n’a pas suffisamment été évaluée quant à son impact technologique, économique, social, logistique et environnemental.
À la tricherie d’un industriel a répondu la précipitation politicienne sans recul et sans étude d’impact. Or les mobilités sont une problématique complexe qui oblige à la prise en considération de nombreuses interactions inter-agents et la survenance de situations composites.
Ce qu’il faut retenir du Dieselgate en tant qu’évènement majeur de ces dernières années, ce sont plusieurs points :
- L’électronique embarquée est devenue depuis les années 1990 un compagnon de route indispensable de toute automobile, fournissant une assistance technologique souvent utile, voire nécessaire désormais, pouvant être cependant détournée de son but initial ;
- L’électrification à outrance des véhicules amène tout autant de bienfaits que de problématiques à résoudre en un temps ridiculement court ;
- La précipitation du politique met à mal les cycles industriels où le manque de visibilité amène irrémédiablement surcoût du produit fini, suppression d’emplois, absence de recul quant aux conséquences logistique et environnementale avec fragilisation accrue en cas de crise sectorielle ;
- La souveraineté technologique européenne dans les motorisations à combustion interne va irrémédiablement être délaissée au profit de solutions tierces extra-européennes, du moins dans un premier temps.
[1] Précisons que la norme WLTP ne résulte pas de l’affaire du Dieselgate puisque les travaux ont débuté en 2011 au sein de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, et visaient à remplacer la norme précédente – la NEDC – jugée trop théorique et obsolète dans ses instruments de mesure. En revanche, les seuils sont décidés au sein des instances de l’Union Européenne, et ceux-ci ont été revus sévèrement à la baisse suite au scandale impliquant Volkswagen.
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Suicide industriel, en effet, c’est le mot. Tous les constructeurs ont finassé, un a carrément triché (faisant concurrence déloyale aux autres au passage), mais au final le retour de bâton du politique ne va rien résoudre au contraire:
-La bonne élève de l’électrique, Zoé, c’est quand même quasiment 1.5T la citadine qui va la plupart du temps déplacer les 80kg du seul conducteur. Les batteries, ça pèse lourd, au point d’en arriver à un modèle modeste dépassant le poids d’une familiale diesel en version break…
-Si VW a triché sur les émissions, l’hybride peut être vu comme le sommet de l’art de l’optimisation (pour ne pas dire plus!) du malus CO2.
Les versions plug-in améliorant encore l’affaire. Les consos pratiques sont à majorer entre 100 et 250% selon les modèles! Loin des 40% déjà devenus la norme sur les thermique seul:
https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/hybrides-ne-pas-se-laisser-abuser-par-les-promesses-de-sobriete_48368
Alors en effet, du côté de l’acheteur et vu la capacité de nos politiques passés en mode réactif pur a inverser en 3 ans 3 décennies à pousser au diesel avec la politique fiscale (taxes carburants, auxquels on a cumulé un système de malus avantageant le diesel), on se dit que si le scandale des hybrides arrive il sera bien d’avoir évité d’en acheter une!
On va nous inventer quoi cette fois?
Les soumettre aux restrictions de circulations des autres que l’acheteur voulait éviter (ce serait logique, si le CO2 n’est pas un polluant proprement dit, les autres rejets sont en proportion à niveau technique égal), demander le remboursement des bonus perçus (au client final, ce qui serait plus facile qu’au constructeur surtout étranger)?
Tout est imaginable, au delà de s’être fait avoir avec une motorisation qui, hors urbain, peut consommer plus qu’un modèle conventionnel: Pas de miracle, traîner là ou cela ne sert pas une double motorisation et ses batteries en poids mort se paie.
Et encore, si ce n’était qu’un poids mort: Les politiques de charge font que le thermique va être très régulièrement sollicité pour la partie électrique inutile, ajoutant les pertes de conversion/stockage… Ce qui sur des centaines de km d’autoroute, se paie aussi. Et d’autant plus cher que l’on y sera contraint d’y faire le plein plus cher/plus souvent car les réservoirs des hybrides sont en général plus petits, pour faire de la place aux batteries en conservant un coffre d’une part et car on est censé moins consommer d’autre part!
Le pire dans tout cela: Une SUV-isation du parc qui entre SCx (attention, les constructeurs vous vendent un Cx en général pas trop altéré vs berline… en oubliant l’impact de la surface frontale, de l’ordre de 20% supérieure) d’utilitaire et surpoids accentuent le gâchis.
Au final, mieux vaut certainement acheter une berline chez un Mazda qui fait la chasse au poids et optimise les rendements moteur + solutions astucieuses: Voir par exemple leur stop&start sans démarreur, possible sur allumage commandé/essence: Un cycle d’injection/allumage particulier fait repartir un moteur chaud de sa position d’arrêt, sans tuer à petit feu un alterno-démarreur même renforcé, économisant aussi son surpoids (ils intègrent souvent leur propre batterie séparée)…
Ce qui est quand même dommage pour nos constructeurs nationaux, que l’on force à innover dans des voies qui ne supporteront au mieux pas un passage à l’échelle (électrique) voir se feront brutalement taper sur les doigts par les politiques après avoir trompé l’acheteur (hybride).
Ne parlons même pas de l’effet de près d’une décennie de subventionnement de Toyota, principalement, aux dépens de notre industrie. A ce niveau, la trahison se cumule au suicide!
La question du rôle de l’Europe se pose aussi: VW est affaibli et certaines décisions consécutives à cette affaire affaiblissent ses concurrents en Europe. Avec le noyautage en règle par l’Allemagne des organigrammes des instances européennes, cela devrait rendre soupçonneux nos décideurs ou présumés tels.
Bonjour et merci pour votre commentaire avisé.
Je citais voici peu un exemple sur l’évolution de taille de la Clio I à la Clio IV : de 3 709 X 1 616 X 1 365 (mm) à 4 062 X 1 731 X 1 448 (mm). Le poids ayant logiquement suivi le mouvement : de 790 à 1215 (kilos).
Certes, l’usage de nouveaux matériaux entre la première et la dernière génération (en attendant la V) ont permis de grapiller quelques kilos mais ce gain a rapidement été ‘noyé’ dans un alourdissement général coupable.
La Clio est un cas emblématique qui peut être transposable à l’ensemble des modèles des constructeurs généralistes.
Le phénomène s’identifie aussi du côté des constructeurs-artisans comme Lotus qui nous annonce une nouvelle production – l’Evija – pesant rien de moins que la bagatelle de quasiment 1 700 kilos! Comme si l’on avait oublié le credo du fondateur de la marque anglaise : ‘Light is right’.
La suppression successive des compactes des gammes de constructeurs et une partie des berlines poussées vers la sortie par les SUVs amènent irrémédiablement les marques automobiles à des solutions pas toujours très ‘naturelles’ en tentant de concilier poids et rejet de CO2/polluants. L’hybridation en est une comme vous le rappelez.
Cette question du poids a d’ailleurs été l’objet d’une tentative de fiscalisation des véhicules en Norvège, avec en ligne de mire… les électromobiles comme Tesla (2 100 kilos pour un Model S de base). Si la menace du couperet fiscal a été écartée, la question n’en a pas moins été posée : quel gain réel du point de vue environnemental pour un véhicule – même électrique – de deux tonnes et plus?
Cerise sur le gâteau au dioxyde de carbone : 2017, en France, nous avons connu la première hausse depuis 1995 de la moyenne de CO2 émis par des véhicules neufs (constat basé sur les immatriculations). Le résultat immédiat de la désaffection forcée des motorisations diesel vers celles à essence.
Peut-être serait-il temps de considérer enfin que chaque solution technologique dispose de ses avantages et de ses inconvénients, laquelle doit être sélectionnée selon l’utilisation quotidienne de chaque conducteur en l’orientant – plutôt qu’en le ponctionnant/menaçant – vers le modèle idoine.
Cela éviterait de naviguer à vue politiquement et d’affronter des situations inextricables pour les constructeurs de véhicules et pénalisantes pour les usagers motorisés.
Cordialement
Bonjour,
En effet, le slogan de la Clio 1 fut « Elle a tout d’une grande », ce qui était d’ailleurs bien résumé tant ce modèle bien conçu marquait un tournant dans le paysage jusque là peu reluisant des petites voitures qui n’avait en résumé pas beaucoup progressé depuis la 4L…
Pour la Clio 4, cela aurait pu devenir « Elle a tout d’une grosse ». Cela aurait été vrai, mais probablement moins vendeur!
Si on veut revenir à une petite voiture de poids comparable à la Clio 1ère du nom, il faut désormais tomber (et c’est vraiment le cas niveau tenue de route/insonorisation/freinage et plus globalement, agrément) dans les triplettes 108/C1/Aygo. Ce qui n’est pas vraiment un progrès avec une voiture 4 places seulement dont le coffre permet à peine de faire quelques courses. Ne parlons pas d’y mettre une poussette, ce qui a son époque avait d’ailleurs joué des tours à la 106, qui par ailleurs était également une bonne petite voiture comme on n’en fait plus chez nous (il faudrait à la rigueur se tourner vers une Suzuki Swift).
Par contre, je n’ai pas cru dire que l’hybridation soit une solution. Pour celui qui fait l’immense majorité de ses km annuels en ville/bouchons, cela peut à la limite se justifier. Au prix d’une conso qui explose sur route/autoroute, d’un agrément en retrait et d’une conso qui peut vous ramener (combiné à la taille réduite du réservoir) à l’autonomie d’une moto (dont le réservoir fait le plus souvent entre 14 et 18l) sur un parcours vallonné. Avec en prime un usage des freins, dès les 100% de recharge atteints (quelques kilomètres de descente, annulant alors tout frein moteur), qui vont vous faire produire plus de particules qu’un diesel sans FAP (+peu rassurant en cas de défaillance).
Si on se poser des questions sur le pot pourri des particules (celles d’un chauffage bois sont elles bien aussi nocives que les résidus de combustion de pétrole raffiné?), je ne suis pas certain qu’il y ait de gros doutes à avoir sur la nocivité de celles résultant de l’usure des matériaux de friction (métal fritté majoritairement)!
Fait « amusant », sur ce sujet: Je passe au quotidien par la N118 et la cuvette d’Orsay, avec dans le sens Ulis->Orsay un radar souvent en place les jours de pic de pollution avec vitesse réduite. Résultat, tout le monde le pied sur le frein en quasi continu dans la descente pour tenir les 70km/h alors imposés, car même en tombant 2 rapports on ne les tiens pas. En bas, l’odeur la plus prenante n’est pas celle (habituelle) des gaz d’échappement mais une autre issue de l’usage intensif et généralisé des freins!
Et tout le monde de réaccélérer dans la montée, histoire d’en rajouter.
Pour info, à 110 (oui, je sais, la limite y est à 90… mais mon oeuil détecte bien le bleu/treillis/caméra sur tableau de bord etc… mais je m’interdis part ailleurs de téléphoner au volant) on lâche le pied en haut sur le rapport le plus haut (frein moteur minimal) et on les garde quasi constants jusqu’en bas sans émission (coupure d’injection, pied totalement levé), pour en restituer une partie en début de montée.
La différence, c’est de l’ordre de 2l/100 en moins dans le second cas sur le passage complet (descente et remontée) de la cuvette (~4.5km) sur mon véhicule (RAZ conso moyenne en haut à hauteur du ring des Ulis et mesure niveau sortie St-Aubin).
Pour 70k véhicules/jour au bas mot, on est donc au delà de 6000 litres jour de surconsommation vs situation optimale, en vitesse limitée pollution, sans même compter la part des camions… s’ajoutant donc aux particules de frein.
Ce qui amène à se demander si au delà des constructeurs auto, on ne devrait pas se poser la question d’une évaluation globale des politiques menées:
-Le tour de France cycliste est devenu celui des ronds-points, dont facilement 2 sur 3 pourraient être évités ou ne sont pas la meilleure solution (si les trafics ne sont pas équilibrés, le jeu des priorités fait qu’une branche de trafic faible peut bloquer une branche de fort trafic, rendant le dispositif moins efficace qu’un feu correctement réglé, sans même parler des systèmes intelligents que même Paris n’a toujours pas… mais qu’on trouve depuis de nombreuses années à… Kigali!).
-Les ralentisseurs (majoritairement hors normes) expliquent sans doute en partie le succès des SUV au delà des 4×4 en ville (double peine niveau émissions!).
L’impact CO2 de tout dispositif menant à des ralentissements/accélérations évitables devrait AMHA être évalué. Et des malus calculés en fonction d’un trafic journalier moyen appliqués aux aménageurs qui s’y obstineront!
Cette surconsommation (sans CO2, au moins localement, cette fois) concerne aussi l’électrique, lourd, avec ses particules de freins sauf à beaucoup anticiper. Quelque soit l’énergie, intégrer en permanence des différences de V² ne sera de toutes manières jamais gratuit.
Surtout quand on voit les rendements des énergies renouvelables (hors hydro-électrique): On est 23%, vs la capacité affichée de production, pour le parc éolien terrestre installé français, en moyenne annuelle.
Ne parlons pas du photovoltaïque qui ne s’est jamais justifié, à prendre en compte son cycle de vie complet (la fonderie silicium c’est pas gratuit, surtout quand on n’est plus vraiment à compter en mm² comme en électronique), que pour électrifier des sites isolés non raccordables au réseau.
Le dieselgate est un scandale, mais niveau politique il ne faut pas fouiller trop pour trouver pire. Mais là, jamais personne ne paie le résultat de ses âneries.
Ou alors on se défausse sur l’Europe (comme si leurs pendants exacts n’y siégeaient pas) qui donne des objectifs contraignants sur tous ces sujets, a s’en demander si passé les problèmes initiaux, ce n’est pas les anglais qui font sur le long terme le bon choix.
Cordialement.
Pourriez-vous me contacter à l’adresse suivante :
y.harrel@protonmail.com
Cordialement
Bonjour,
Merci pour ce nouveau commentaire de qualité.
Nous disposons en France d’émiments spécialistes, chercheurs, ingénieurs, penseurs et professeurs ainsi que quelques esprits amateurs bien faits pour alerter/sensibiliser sur de bien nombreuses problématiques techniques. À ma modeste mesure, j’ai tenté de susciter l’attention – y compris au plus haut sommet de l’État – quant aux conséquences socio-économique potentielles liées à des décisions politiques relatives à la régulation des flux de circulation. Dans les 3/4 des cas, je n’ai eu aucune réponse (les maires à ce titre seraient avisés de revoir leur communication avec les usagers de leur voirie) et lorsque miraculeusement j’en obtins une, c’était une argumentation plus idéologique que technique.
Encore récemment, à l’Eurométropole de Strasbourg, j’ai tenu à signifier l’incongruité d’un ralentisseur type coussin berlinois (mais avec un revêtement asphalté) placé une vingtaine de mètres avant un feu tricolore. Vous imaginez sans peine les désagréments tant sur la mécanique du véhicule que sur le corps du conducteur ainsi que sur les émissions conséquentes de particules fines liées au freinage et au passage sur un plan surélevé avec en prime la surconsommation de carburant. Au moins ai-je pu rencontrer une responsable du programme pour lui faire part de mon interrogation et susciter une tentative d’évaluation de la mesure sur le fondement de plusieurs critères .
C’est là le noeud gordien de tout ce qui touche aux mobilités : la prise de décision ne s’accompagne pas d’expérimentation en amont et encore moins d’évaluation en aval. L’affaire des 80 km/h est symptomatique de cette absence d’approche sérieuse, méthodologique, scientifique puisque l’expérimentation en cours a été écourtée par le premier ministre (deux ans au lieu de cinq, et avec des données trop parcellaires pour fournir un quelconque résultat probant), lequel a malgré tout tenu à précipiter justement la mesure avec tout le ‘succès’ qu’on lui connait. Et donner ce faisant crédit à tous ceux qui n’y voient qu’une mesure d’ordre fiscale et non sécuritaire.
Ce qui me renvoie au bon mot d’Audiard : « Nous sommes gouvernés par des lascars qui fixent le prix de la betterave mais qui ne seraient même pas capables de faire pousser des radis ».
Cordialement